Ömrü Çalışmakla Geçmiş Bir Dahi: Vehbi Koç

VEHBİ KOÇ

Vehbi Koç ( 1901-1996) 20 Temmuz 1901 yılında Ankara'nın Çoraklık semtinde doğdu. Babası Koçzade Hacı Mustafa Efendi (1874-1928), annesi Kütükçüzade Hacı Rıfat Efendi'nin kızı Fatma Hanım (ölümü 1963). Baba tarafından üç asırlık, anne tarafından

 

Hacı Bayram-ı Veli sülalesine dayanan altı asırlık bir aileden geliyordu.

Ankara İdadisi'nde okudu. 1917 yılında iş hayatına atıldı.

1926 yılında babasının ticarethanesini devir alarak "Koçzade Ahmet Vehbi" ismi ile Ankara Ticaret Odası'na kaydettirdi.

Bir yandan Ticaret ile uğraşırken diğer yandan Ford ve Standart Oil gibi yabancı şirketlerin Türkiye temsilciklerini alarak işlerini büyüttü. Daha sonra taahhüt işlerine girdi.

1938 yılında müesseseleşme yolunda ilk adımı atıp İstanbul'da Koç Ticaret A.Ş.'ni kurdu.

1948'de, General Electric'i Türkiye'de ampül fabrikası kurmaya ikna ederek ortak yatırıma girdi, fabrika 1952'de üretime başladı. Hayır işleri yapmayı da toplumsal bir görev kabul eden Koç sosyal alandaki girişimlerini; Vehbi Koç Öğreci Yurdu (1946) Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Vehbi Koç Göz Bankası (1963) İstanbul Üniversitesi Tıp Fakültesi Kardiyoloji Enstitüsü (1964) Türk Eğitim Vakfı (1967) ODTÜ Vehbi Koç Öğrenci Yurdu (1968) gibi kurumlarla başlattı.

1950'li yıllarda Koç sanayide ciddi adımlar atarak ithal mallarını ikame edecek yerli sanayi yatırımlara girdi. Otomotiv, beyaz eşya, radyatör, elektronik cihazlar, mensucat, kibrit ve benzeri birçok malın yerli üretimini gerçekleştirdi.

Bugün ülkemizin en büyük özel sanayi şirketi olan Arçelik 1955'de, Türk Demir Döküm Fabrikası 1954'de kuruldu. 1959'da Türk otomotiv sanayinin ilk kuruluşu olan Otosan üretime başladı, 1962'de Aygaz kuruldu. Bunları daha bir çok sanayi kuruluşu takip etti.

Sanayi Şirketlerinin sayısı giderek artınca; özel kuruluşların ancak kurumsallaşma ile yaşayabileceğine inanan Vehbi Koç bunları bir merkezden yönlendirmek ve en iyi kaynak tahsisi yapmak için 1963 yılında Türkiye'nin ilk Holding'i olan Koç Holding'i kurdu.

Holding kurulduktan sonra da yeni yeni şirketlerin kuruluşu birbirini takip etti. 1966 yılında ilk yerli Türk otomobili olan Anadol piyasaya çıkarıldı.

Tarım sektöründe de yatırım yapmayı hedef alan Vehbi Koç bu sektördeki imkanları uzun süre araştırdı. Türkiye'nin tarım potansiyelini anlaşmalı çiftlik modeli ile ihracata yönlendiren sektöründe öncüsü olan TAT domates salçası fabrikasını 1967'de kurdu.

1968'de Türk Otomotiv Sanaiyinde en büyük adım atıldı, FİAT ile ortak Tofaş kuruldu. Tofaş 1971 yılında, ismini Sultan Murat'tan alan Murat marka otomobillerin üretimine başladı.

İhracatın ülke ekonomisi için önemini çok erken gören Vehbi Koç 1970 yılında Türkiye'nin ilk ihracatçı sermaye şirketi olan Ram'ı kurdu.

Vehbi Koç yapmak istediği işleri Holding vasıtası ile profesyonel yöneticilere devrederken kendisi sosyal hizmetlere ve vakıf hizmetlerine ağırlık verdi.

1967 yılında bir yurtdışı seyahatten aldığı ilham ile, çelenk bağışlarını eğitime yönlendirmek üzere Türk Eğitim Vakfı'nın kuruluşuna öncülük yaptı.

1969 yılında, eğitim, sağlık ve kültür alanlarında faaliyet göstermek üzere Vehbi Koç Vakfı'nı kurdu. Bu vakıf birçok kültür, sağlık ve eğitim projesi gerçekleştirmiştir.

1976 'da Taksim'deki Atatürk Kitaplığı İstanbul Belediyesi'ne armağan edildi.

1980 'de Vehbi Koç'un Merhum eşi Sadberk Hanım'ın anısına Türkiye'nin ilk ciddi özel müzesi olan Sadberk Hanım Müzesi açıldı.

1987 yılında yabancı dilde eğitim yapan Vehbi Koç Vakfı Koç Özel Lisesi, 1993 yılında Vehbi Koç Vakfı Koç Üniversitesi eğitime başladı.

1984 yılında kendini emekliye ayırıp, sosyal faaliyete daha fazla ağırlık verdi.

Türkiye'nin nüfus ve aile sağlığı sorununun önemini gören Vehbi Koç 1985 yılında Türkiye Aile Sağlığı ve Planlaması Vakfı'nı kurdu ve vefatına kadar başkanlığını yürüttü.

1987 yılında Milletlerarası Ticaret Odası Vehbi Koç'u Dünyada Yılın İş Adamı ilan etti. Koç'a Plaketi bizzat Yeni Delhi'de yapılan törende Hindistan Başbakanı Rajiv Ghandi verdi.

1994'de Birleşmiş Milletler Teşkilatı, Türkiye Aile Sağlığı ve Planlaması Vakfı'nı ve Başkanını başarılı çalışmalarından dolayı ödüllendirdi. Dünya Nüfus Planlaması Ödülü 14 Haziran 1994'de B.M Genel Sekreteri Boutros Gali tarafından Vehbi Koç'a verildi.

Bu kadar uğraşı sırasında, Vehbi Koç tecrübelerini gelecek nesillere aktarmak amacı ile kitap yazmayı da ihmal etmedi. 1973 yılında "Hayat Hikayem" ve 1987 yılında "Hatıralarım, Görüşlerim, Öğütlerim" isimli iki kitabı yayınlandı. Her ikisi de İngilizce'ye çevrildi.

Şirketlerine yayınladığı bir "Hedefler ve İlkeler Belgesinde", kendi anayasasını şöyle tarif ediyor:

"Benim Anayasam şudur : Devletim ve ülkem var oldukça ben de varım. Demokrasi varsa hepimiz varız. Memleketimizin ekonomisini kuvvetlendirmek için elimizden gelen bütün gayreti göstermeliyiz. Ekonomimiz güçlendikçe demokrasi daha iyi yerleşir, dünyadaki itibarımız artar."

Sanayi, ticaret ve uluslararası ortaklıklarla, vakıflarla, sosyal hizmetlerle ve eğitim ile dolu dolu geçen bir 95 yıl yaşadı Vehbi Koç.

75 yılda 100'e yakın şirket, 2000 yılı kombine satışlarında 7.3 katrilyon TL'lık ciro, 46.000 civarında doğrudan çalışan insan, 1 milyar dolara yakın ihracat yapan bir kuruluş yarattı.

Özel sektör eli ile sanayileşmede, müesseseleşmede, profesyonel yönetimde, vakıflar kanalı ile eğitim, sağlık ve sosyal hizmetlerde örnek alınacak bir iş adamıdır.

Türkiye'nin 'Cumhuriyet Çınarı', 25 Şubat 1996 günü saat 18.33'te Antalya'da yaşama veda etti.

TÜRKİYE'DE OTOMOBİL ÜRETİM TARİHÇESİ VE ANADOL

1960'lı yıllara kadar Türkiye'de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Ancak ülkede bir döviz darboğazı vardı. Hem ithal edilen otomobiller, hem de bu otomobillere gerekli olan yedek parça için yabancı ülkelere önemli miktarlarda döviz akıyordu. 1960 İhtilali' nin ardından milli bir otomobil yapılması için Devlet Başkanı Cemal Gürsel' in ilgisi ve desteği ile Adapazarı Vagon Fabrikası'nda, çeşitli otomobillerden toplanan aksamlar ve elde imal edilen parçalarla bir kaç ay içinde Devrim ortaya çıktı. Ford Consul tarzı olan bu araç, örneğin camı başka bir otomobilden, farı başka bir otomobilden adapte edilerek oluşturulduğu için, çok da fazla yerli otomobil olarak lanse edilebilecek bir çalışma değildi. Prototiplerin törenlere yetiştirilmeye çalışılırken, kalabalık yüzünden benzin
alınamayınca, resmi geçit sırasında benzini bitti. Devrim projesi rafa kaldırıldı.
(Devrim otomobili DDY Eskişehir Fabrikası' nda görülebilir.)



Anadol hikayesine gelirsek, sanayici Vehbi Koç'un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. Aslında Vehbi Koç'un otomobil sevgisi eskilere dayanıyordu. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, ikinci Dünya Savaşı'ndan sonra da İtalyanlar'la Fiat traktörlerinin Türkiye'de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959'da kurduğu Otosan Fabrikaları'nda Ford markası altında kamyon üreten Koç, artık Türk otomobilini Otosan Fabrikaları'nın çatısı altında üretmek istiyordu.Koç Türkiye'de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford'la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve karlı olmadığını anlattılar veotomobil ithal ederek satmaya devam etmesini salık verdiler; çünkü 1966yılında Türkiye'de 91 bin araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satıştan da 2 ila 3 bin civarındaydı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti.


Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23 binlik üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak
mümkündü.

Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. 1963 yılında Otosan'ın Ankara'daki dağıtım şirketi Otokoç'un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin pikapı çekti. Pikapı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığım anladılar. Bunun üzerine motor kaputunu açınca İsrail yapımı (Autocar firması) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde 'fiberglas' isimli yeni bir malzemekullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç' ların ilgisini çekti



Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail'e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin'le Ocak 1964'te Atina'da görüştü; Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant'ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire'deki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motorsiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araçlarda (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) uzman bir üretici olmuştu


Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototip üretmekteydi.

Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.. Bu arada Otosan'da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan'da kabul gördü. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi



Vehbi Koç Reliant'a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta
Ankara'daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması (Fiberglas üretimi o dönemde ancak iki kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle'a ait Ogle Design tarafından üstlenildi. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol'u , bu ekibin şefi Tom Karen dizaynetti. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alınarak tasarlandı.Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projeyi onaylamak için prototipi incelemek istedi



Reliant tarafından FW 5 (Sabre) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere'den İstanbul'a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ay da gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. 1966 hummalı bir çalışma yılı oldu Otosan için. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100 bini aşkın mektupta iki binden fazla isim önerisi vardı. Bunlar içinde en beğenilen Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi teklifler olmuştu. Divan Oteli'nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobile 'Anadol' ismi uygun görüldü


Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu
rakam1966'daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara eşitti. İlk üretilen ikikapılı Anadol'da 1.2 litrelik (1198 ccm Anglia motor) Ford motoru vardı, ilk yıl 1750 adet üretilen Anadol'un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi. Motorların kapasitesi 1.2 litreden 1.3 litreye yükseltildi.

Öte yandan Otosan'da başkanlığı Bernar Nahum'un oğlu Jan Nahum'un yürüttüğüar-ge departmanı yeni otomobiller geliştiriyordu



Bunlardan Anadol STC 16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973' te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975' te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 176 adet, SV 1600 station modelindense 9 yılda toplam 6 bin 72 adet üretildi. Böcek ise üretimde kaldığı bir yıl içinde 202 adet sattı. Tek kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19 bin 715 adet üretilirken dört kapılılar 1971-1981 yılları arasında 35 bin 365 adet satıldı. STC 16 düşünce olarak çok iyi bir arabaydı ve performansı da çok iyiydi. Ancak dönemin
koşulları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması sebebiyle bu otomobil ortadan kayboldu



1970'li yılların sonunda da Otosan'da farklı çalışmalar devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Cardini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Scimitar Se 7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı.
Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin 1 tanesin İngiltere'de, 1 tanesinin Fransa ya da İsveç'te olduğu, bir tanesinin de Türkiye' ye gönderilmiş olduğu sanılmaktadır. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı' nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü



Bu otomobil daha sonra tasarımındaki ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı fiberglas kaldı) olarak Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!... Üretimde kaldığı
12 yıl boyunca Citroen firmasının est-seller' ı oldu!...

Anadol'un SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL 981'de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta füturistik oduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak,yakalamak istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stoplambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modelden daha eski SL modellerinden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol'ların kıtır kıtır doğranması da arabanın prestijini düşürdü



Ayrıca, Tofaş'ın çıkardığı yeni modeller!, Renault' un motor ve aksesuar atakları ! ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış sansı iyice azaldı. Anadol' ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmişe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçlardan kurtulunması gerektiğiparanoyası, güzelim arabaları yok etti. Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bir şeyden anlamadığı halde illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından "YOK EFENDİM İNEKLER YEDİ, YOK EFENDİM TAMİRCİDE FARELER KEMİRDİ... SABAH ARABAYIBULAMADILAR" gibi dedikodular toplumda bu arabaya karşı bir cephe
oluşturmuştu bile. Aslında aracın handikapları çok fazla değildi. Ancak "BİZ BİR ŞEY BECEREMEYİZ." arabeskliğinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi



Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi vardı. Anadol'u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler iki aracın farklı kulvarlarda gittiğini ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmişlerdir. Amerikan arabalarının yıllara karşı koyamamaları, buna karşılık, çelik şasili ve paslanmaz GRP karoserili (Glass Reinforced Body) hele o sağlam (Kent motor da tabir edilen Anglia motor ya da Cortina ve Escort motorlu) Anadol'ların her türlü hor görmeye ve kesilme korkusu ile titremelerine karşın hala ayakta olduklarını görmek beni mutlu ediyor.Ve Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini çoktan aldı bile (1967 Anadol A1 ve !973 STC 16). Anadol bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus'a bıraktı.




Anadol, şu anda İngiltere'de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan ve klasik statüsündeki bir otomobildir (İngiltere' de Reliant Anadol olarak anılır). Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Reliant ve Ogle Design ile ilgili Web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol'u görebilirsiniz. Anadol'u tasarlayan Prof. Tom Karen halen Ogle Design' in başındadır. Ayrıca BBC televizyonunda 1967 yılında Anadol ile ilgili tanıtıcı bir program yapılmıştı. Ancak bu filmin şu anda kayıp olduğu belirtiliyor.

VEHBİ KOÇ’UN GENÇLERE ÖĞÜTLERİ

Ailenizi her daim seviniz ve sayınız.
Hayatta başarılı olmak ve hayatı başarılı yaşamak için iyi bir eğitim alınız.
Seçtiğiniz meslek ve işte, çok ama çok çalışın.
Hangi işte olursanız olun, ciddi, bilgili ve hazırlıklı olunuz.
Sosyal sorunlarla ve politikayla zamanında ilgileniniz.
Mesleğimize sevgi ve sabırla sarılınız.
Her zaman dürüst ve saygılı olunuz.
Hesabınızı biliniz. İşe atıldıktan sonra hayatta ne kadar kazanırsanız kazanın, bütçenizi iyi düzenleyiniz.
Dostlarınızı iyi seçiniz ve karşılıksız seviniz.
Akıl unutur, kalem unutmaz, o nedenle yazılı bilgiler unutulmadığı için not alınız.
Hangi meslekte olursanız olun, mutlaka zamanında evleniniz. Çocuk sahibi olunuz.
İnsanın fıtratı gereği duyguların etkisi önemlidir, daima güler yüzlü tatlı dilli olunuz.
Sağlığınız dikkat ediniz. Sağlık varsa, her şey olabilir, yoksa hiçbir şey olamaz.
Çalışma, eğlence, dinlenme ve sporda dengeli olunuz.
Din insanlar için büyük bir manevi güçtür. Dinsiz ulus olmaz. Dinin hayatımızdaki önemini hiç ihmal etmeyiniz.

 

VEHBİ KOÇ NASIL OLUNUR? CAN KIRAÇ ANLATTI.

Gelişmiş ve gelişen ülkeler, 2000'li yıllarda küresel genişlemeye ayak uydurarak, her alanda büyük yatırımlara yönelmişlerdir. Ancak, dünya ekonomisindeki duraklamayla beraber, hemen bütün sanayileşmiş ülkelerde, fazla kapasitelerle karşı karşıya kalınmıştır.

Gelişmiş ülkelerin büyük sanayi kuruluşlarınca başlatılan küreselleşme politikaları ise durumu daha da ağırlaştırmıştır. Bu ortamda, kaliteli bir malı, rakiplerin fiyatının altına düşüremezseniz, işiniz bitmiş demektir !

tabii, teknoloji önemini kaybetmiş değildir. ancak, önemli olan husus belirli standarttaki bir malı veya hizmeti en uygun fiyata piyasaya sunabilmektir. Türk iş dünyası, böyle bir ortamda iç ve dış rekabete açılmış bulunmaktadır.

Dünya büyük bir hızla ilerlemektedir.

Bu durumda, bizim girişimcilerimizin ve profesyonel yönetim kadrolarımızın;

- ileriye dönük politikalarını -vizyon'larını-ana hatları ile ve açık bir şekilde belirlemeleri.
- işletmelerindeki verimliliklerini en üst düzeye çıkaracak önlemleri uygulamaya koymaları,
- pazar şartlarındaki ani değişimlere ayak uyduracak esnekliği sür'atle kazanmaları gerekmektedir.

Değişimi gerçekleştirmek kolay değildir! İnsanlar statükocu'durlar ! Yeniliğe dönük lider olmak için mücadele etmek gerekir. Vehbi Koç yenilikçi bir liderdi


İnsanların statükocu temel içgüdüleri , patronların ve yönetim kadrolarının düşünce sistemlerinde de yer etmiş bulunmaktadır.

İş dünyamızdaki yeniliğe dönük lider yöneticilerin , her yeni görüşe karşı bir dirençle karşılanacaklarını bilerek yola çıkmaları ve bu uğurda mücadeleyi göze almaları gerekmektedir.

Köklü değişim hedeflerine ulaşmak için kademeli yumuşak geçişler , zaman içinde hedefin kaybedilmesine sebep olabilmektedir. Bu yüzden, köklü değişim uygulamaları inkilapçı bir inançla ve inatla ele alınmadığı takdirde istenen sonuca ulaşmak mümkün değildir.

Böyle bir mücadelede, karar kademeleri ; tam bir dayanışma içinde bulunmalı, birbirlerine açık görüşlü davranmalı, ünvanlarının ve yetkilerinin arkasına saklanmadan karşı görüşleri algılamaya hazır olmalıdırlar.

Bir işletme yöneticisinin önemle izlemesi gereken üç temel faktör şunlardır:

Eduplus liderlik zirvesi geçmişte de görüşlerimi iş dünyasıyla paylaştığım büyük bir platform. Eduplus ayrıca şahsıma 2006'da liderlik onur ödülü takdim etti. Bu ödülü uzun yıllar iş hayatında verdiğim emeğin karşılığı olarak görüyorum. Zirvede yöneticilere başarılı olmaları için 3 temel faktör anlatacağım. bunlar;

1- müşterinin mutluluğu,

2 -çalışanların mutluluğu,

3-işletmenin nakit akışı

*müşteri mutluluğu işletmenin pazar payını büyütecektir.
*çalışanların mutluluğu verimliliği arttıracaktır.
*nakit akışındaki denge işletmenin mali gücünü destekleyecektir.

Çalışanlardan istenilen verimliliği elde etmek için onları sıkı bir yarışmaya sokmaktan daha etkili başka bir yol yoktur. Çıta daima bir çentik yukarıya çıkarılarak işletme bütün kademeleriyle yarışa sokulmalıdır. Yarışa katılım insanları heyecanladıracak ve onlara başarıdan pay alma zevkini tattıracaktır. Önemli olan husus , çalışanların sistemin işlemesine katkıda bulunduklarını hissetmelerini sağlamaktır. İnsanlar kendilerine değer verildiğini hissettikleri nispette daha verimli çalışmaktadırlar. Bir işletmede çalışanlar,kendileri için en değerli varlığın müşteri olduğu şuurunu asla kaybetmemelidir. Çünkü, çalışma güvencesi müşterinin devamlılığı ile mümkündür.

Bir iş yerinde ulaşılması gerekli olan diğer bir hedef çalışanlar arasında karşılıklı güven duygusunun sağlanmasıdır. Güven duygusu başarının sırrıdır.

Güvenin kaynağı fikirlerin serbestçe tartışılabilmesidir. Hüner, üretilen fikirlerin ve belirlenen kararların katılımcı bir ortamda oluşmasının sağlanmasıdır.

Yeniliğe açılmak istenen bir ortamda kendinizi nasıl hissettiğinizi bilmek, atacağınız adımlar bakımından hayati bir önem taşımaktadır. Yeni yaklaşımlardan etkilenmiyor ve bunlara katılımdan heyecan duymuyorsanız, en doğru karar,yönetimi yeni liderlere bırakmak olmalıdır. Ben daima yenilikçi oldum ama gençlere fırsat tanımak gerekiyordu. Sonsuza kadar yönetmeniz mümkün değil. Eduplus v.liderlik zirvesinde www.eduplus.com.tr ayrılma kararımı vehbi koç'a nasıl açıkladığımı ilkez zirvede anlatacağım. Vehbi Koç'un tepkisi de oldukça ilginç oldu.

Siz hangi tip yöneticisiniz, yeni tip yönetici nasıl olmalıdır?

Yeni tip yönetici;

- kendini; destekleyici (sponsor) ,takım kaptanı olarak görür,
- doğrudan işi yapacak olanla temasa geçer,
- organizasyonun yapısını pazarın ihtiyacına göre düzenler,
- kararların alınmasına çevresinin katılımını sağlar,
- bilgileri paylaşır,
- yöneticilik disiplinini ön plana çıkarır,
- arkadaşlarından sonuç alınmasını bekler.

Bugünün hızla değişen dünya ortamı içinde, yöneticilerde görüş derinliği -perspektif-yeteneğine her zamankinden daha fazla ihtiyaç duyulmaktadır.

Başarılı olmanın sırları nedir? sıralamak gerekirse;

Ben, başarının kişisel bir özellik olmadığına inandığım için bu soruya , henüz derli toplu bir cevap verdiğimi sanmıyorum !

Bununla beraber, yerli ve yabancı değişik iş adamlarının ve yöneticilerin başarı konusunda söylemiş olduklarını dikkate alarak bir liste oluşturdum. başarılı olmak için şu özellikler öne çıkmış oldu !

1- çok çalışın,
2- daima öğrenin,
3- işinizi sevin,
4- inisyatf kullanın,
5- dürüst olun,
6- mücadeleci olun,
7- kişiliğinizi geliştirin,
8- katılımcı olun,
9- adil olun,
10- sabırlı olun.


Bugünün üst düzey yöneticileri, içinde yaşadıkları şartlar bakımından, benim döneminkinden çok değişik bir ortamda bulunuyorlar. Serbest pazar ekonomisinin getirdiği iç ve dış rekabet koşulları, finansal ortamın ve ihtiyaçların boyut değiştirmesi, sosyal hayatın hareketliliği ve şirketler arası rekabetin yönetici transferlerinde insanların etik kurallarını bozan teklifleri, yeni yöneticilerin kararlarını derinden etkilemektedir. Bu ortamda, üst düzey yöneticilerin yıllık gelirleri, bu yeni iklime göre belirlenmekte ve çok yüksek seviyelere çıkmış bulunmaktadır. Bugünün iş dünyasında görev yapan yöneticilerin, sosyal hayat içinde, abartıya kaçmadan, yer ve sorumluluk almaları gerekmektedir.

Kaynaklar: http://www.turkcebilgi.com/ansiklopedi/vehbi_k%C3%A7

                     http://www.anadol.org/ANADOL1/id2.htm

                     http://www.pazar53.com/vehbi-kocun-genclere-ogutleri-789yy.htm

                     http://www.kigem.com/content.asp?bodyID=3679